O Volkswagen ID.4 GTX é o primeiro elétrico da marca alemã com verdadeira herança desportiva e inaugura uma nova fase na Volkswagen, ao apresentar a designação com que a empresa pretende identificar as versões mais focadas na performance dentro da sua família elétrica.
Na sigla GTX, o “X” procura transmitir a ideia de prestações de desportivo elétrico, numa lógica semelhante à que, noutras décadas, esteve por trás do “i” (anos 1970, quando foi criado o primeiro Golf GTi), do “D” (GTD, para os Diesel mais “temperados”) e do “E” (GTE, nos híbridos de carregamento externo com desempenho de topo).
Com chegada ao mercado português apontada para julho, o primeiro GTX da Volkswagen terá um preço de entrada nos 51 mil euros. A questão é simples: justifica-se? Já o conduzimos e, nas linhas seguintes, explicamos o que vale.
Visual mais desportivo
À primeira vista, há detalhes que denunciam de imediato a versão GTX: tejadilho e ailerão traseiro em preto, a barra da estrutura do tejadilho em antracite brilhante, a grelha inferior dianteira igualmente em preto e um para-choques traseiro (mais volumoso do que nos ID.4 menos potentes) com um novo difusor e apontamentos em cinzento.
No habitáculo, surgem bancos de perfil mais desportivo (um pouco mais firmes e com maior apoio lateral) e percebe-se o esforço da Volkswagen em dar um ar mais cuidado do que noutros ID.4 de menor potência, frequentemente criticados pelos plásticos considerados demasiado “simples”.
Nesse sentido, há mais revestimentos em pele (sintética, uma vez que nenhum animal foi utilizado na produção deste automóvel) e mais pespontos, com o objetivo claro de aumentar a perceção de qualidade.
Desportivo mas espaçoso
Convém recordar que, por ser um automóvel elétrico, o ID.4 GTX oferece mais espaço a bordo do que equivalentes com motor de combustão: não existe uma caixa de velocidades volumosa e o motor elétrico dianteiro ocupa menos volume do que um motor térmico convencional.
O resultado sente-se sobretudo atrás, onde os ocupantes da segunda fila beneficiam de maior liberdade de movimentos, e também na mala, cujo volume é uma referência no segmento. São 543 litros, ficando apenas atrás dos 585 litros do Skoda Enyaq iV (com o qual partilha a plataforma MEB). Ainda assim, supera os 520 a 535 litros do Audi Q4 e-tron, os 367 litros do Lexus UX 300e e os 340 litros do Mercedes-Benz EQA.
Soluções comprovadas
Com Volkswagen ID.3 e Skoda Enyaq iV já bem presentes nas estradas europeias, a base técnica MEB deixou de ser uma incógnita. A bateria de 82 kWh (com garantia de 8 anos ou 160 000 km) pesa 510 kg, está instalada entre os eixos (com 2,76 metros de distância entre eixos) e aponta para 480 km de autonomia.
Quanto ao carregamento, o ID.4 GTX suporta corrente alternada (AC) até 11 kW - o que implica 7,5 horas para uma carga completa - e corrente contínua (DC) até 125 kW. Isto significa que é possível subir de 5 a 80% em 38 minutos em DC, ou acrescentar 130 km de autonomia em apenas 10 minutos.
Até há pouco tempo, estes valores estariam alinhados com o melhor que se via nesta categoria, mas a chegada dos Hyundai IONIQ 5 e Kia EV6 veio agitar o panorama: ao utilizarem uma arquitetura de 800 volts (o dobro da do Volkswagen), conseguem admitir carregamentos até 230 kW. Hoje, o impacto prático ainda é limitado pela escassez de postos com essa potência, mas é importante que os construtores europeus acelerem a resposta para quando essa infraestrutura se tornar mais comum.
A suspensão utiliza um esquema MacPherson à frente e, atrás, um eixo independente multibraços. Já na travagem mantém-se a utilização de tambores nas rodas traseiras (em vez de discos).
À primeira vista, pode parecer uma escolha pouco natural num ID.4 mais orientado para a condução desportiva, mas a Volkswagen defende-a com dois argumentos: uma parte relevante da desaceleração é assegurada pelo próprio motor elétrico, ao recuperar energia (transformando energia cinética em energia elétrica), e existe menor propensão à corrosão.
299 cv e tração integral
No seu “cartão de visita”, o Volkswagen ID.4 GTX apresenta 299 cv e 460 Nm, graças a dois motores elétricos que atuam separadamente em cada eixo, sem ligação mecânica entre si.
O motor traseiro PSM (síncrono de íman permanente) é o principal responsável pela movimentação do GTX na maioria das situações e debita 204 cv e 310 Nm. Quando o condutor faz uma aceleração mais brusca, ou sempre que a gestão eletrónica entende que é necessário, entra em ação o motor dianteiro (ASM, assíncrono) - com 109 cv e 162 Nm - para reforçar a propulsão.
A distribuição de binário entre os eixos varia conforme a aderência, o estilo de condução e até o tipo de estrada, podendo atingir 90% à frente em cenários muito específicos, como condução sobre gelo.
Os dois motores também contribuem para a regeneração durante a desaceleração e, de acordo com Michael Kaufmann, um dos diretores técnicos do projeto, “a vantagem de usar este tipo de esquema misto é que o motor ASM tem menos perdas por arrastamento e é mais rápido a ser acionado”.
Competente e divertido
O primeiro contacto dinâmico com o ID mais desportivo decorreu em Braunschweig, na Alemanha, num percurso misto de 135 km que incluiu autoestrada, estradas secundárias e cidade. No arranque do ensaio, o automóvel indicava autonomia para 360 km; no fim, marcava 245 km, com um consumo médio de 20,5 kWh/100 km.
Tendo em conta a potência elevada, o facto de existirem dois motores a consumir energia e o valor oficial anunciado de 18,2 kWh, trata-se de um resultado bastante contido - algo a que também terá ajudado a temperatura ambiente de 24,5º (as baterias preferem climas amenos, tal como nós).
Esta média ganha ainda mais relevância se considerarmos que foram feitas várias acelerações e recuperações mais fortes (ainda que sem procurar replicar os 0 a 60 km/h em 3,2 segundos, nem os 0 a 100 km/h em 6,2) e também diversas aproximações à velocidade máxima de 180 km/h (superior aos 160 km/h dos ID.4 “normais” e do ID.3).
Em termos de comportamento, o Volkswagen ID.4 GTX apresenta um acerto firme, o que não surpreende num automóvel com mais de 2,2 toneladas. Em curva, há margem para desfrutar: a direção mostra-se progressiva (quanto mais se roda o volante, mais direta se torna), embora se sinta alguma tendência para alargar a trajetória quando se chega aos limites.
A unidade ensaiada tinha o Pacote Desportivo, que inclui suspensão rebaixada em 15 mm (deixando o ID.4 GTX com 155 mm ao solo, em vez dos habituais 170 mm). A rigidez adicional deste conjunto faz com que, na maior parte dos pisos, seja menos percetível a variação do amortecimento eletrónico (com 15 níveis, outro opcional presente no carro do teste), exceto quando o asfalto está claramente degradado.
Os modos de condução são cinco: Eco (limita a velocidade a 130 km/h, uma restrição que desaparece ao acelerar a fundo), Conforto, Desporto, Tração (com suspensão mais suave, repartição de binário mais equilibrada entre eixos e controlo do deslizamento das rodas) e Individual (configurável).
Sobre estes modos (que influenciam o “peso” da direção, a resposta do acelerador, o ar condicionado e o controlo de estabilidade), há um reparo: falta uma indicação clara do modo selecionado na instrumentação, algo que pode baralhar o condutor.
Senti também ausência de patilhas atrás do volante para ajustar os níveis de regeneração, como acontece no sistema bastante inteligente do Audi Q4 e-tron. Segundo os engenheiros da Volkswagen, a escolha prende-se com a intenção “para tentar que a condução do ID.4 GTX seja o mais parecida possível com a de automóveis com motores a gasolina/diesel e também por o rolamento sem retenção ser a forma mais eficiente de conduzir um carro elétrico”.
https://www.youtube.com/watch?v=AaarD6MoKG8
É uma explicação compreensível, mas continua a ser útil poder “brincar” com a desaceleração: níveis mais fortes permitem conduzir em cidade quase sem tocar no travão e ajudam a estender a autonomia nesse contexto. Assim, existe o nível 0 de retenção, a posição B no seletor (até um máximo de desaceleração de 0,3 g) e ainda uma retenção intermédia no modo Desporto.
No restante, a direção (2,5 voltas de volante) agrada por ser direta e suficientemente comunicativa - sensação reforçada pela progressividade específica desta versão. A travagem corresponde ao esperado, embora o efeito inicial no pedal seja pouco evidente (algo típico em eletrificados, elétricos e híbridos), já que os travões hidráulicos só entram em ação em desacelerações acima de 0,3 g.
Ficha técnica
| Item | Dados |
|---|---|
| Volkswagen ID.4 GTX | |
| Motor | |
| Motores | Traseiro: síncrono; Dianteiro: assíncrono |
| Potência | 299 cv (Motor traseiro: 204 cv; Motor dianteiro: 109 cv) |
| Binário | 460 Nm (Motor traseiro: 310 Nm; Motor dianteiro:162 Nm) |
| Transmissão | |
| Tração | Integral |
| Caixa de velocidades | 1 + 1 velocidade |
| Bateria | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 77 kWh (82 “ilíquidos”) |
| Peso | 510 kg |
| Garantia | 8 anos / 160 mil km |
| Carregamento | |
| Potência máxima em DC | 125 kW |
| Potência máxima em AC | 11 kW |
| Tempos de carregamento | |
| 11 kW | 7,5 horas |
| 0-80% em DC (125 kW) | 38 minutos |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson TR: Independente multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Tambores |
| Direção/N.º voltas | Assistência elétrica/2,5 |
| Diâmetro de viragem | 11,6 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Distância entre eixos | 2765 mm |
| Capacidade da mala | 543-1575 litros |
| Pneus | 235/50 R20 (frente); 255/45 R20 (atrás) |
| Peso | 2224 kg |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2s |
| Consumo combinado | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomia | 480 km |
| Preço | 51 000 euros |
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