Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV com motor rotativo: primeiras impressões

A Mazda tem o hábito de arriscar e de seguir um caminho próprio. O novo MX-30 e-Skyactiv R-EV, com motor rotativo, é uma das provas mais claras disso.

---

A esta altura, já é evidente que a Mazda não se deixa levar por tendências: prefere fazer as coisas à sua maneira. Depois de ter virado costas a qualquer discussão sobre downsizing e de ter criado, de raiz, novos motores de seis cilindros em linha, a marca de Hiroshima foi buscar o Wankel para dar vida ao Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV.

A designação é extensa e pode baralhar, mas a ideia por trás é bastante direta - a Mazda apresenta-o como uma espécie de híbrido plug-in.

Quatro anos após o lançamento do modelo, a marca parece ter atacado o maior calcanhar de Aquiles do MX-30 100% elétrico: a autonomia reduzida.

Convém lembrar que o MX-30 elétrico chegou em 2019 com uma bateria pequena (35,5 kWh), suficiente (na altura e ainda hoje) para cerca de 200 km.

Em vez de optar por uma bateria maior, esta solução com extensor de autonomia a combustão permite «esticar» o alcance para lá dos 600 km, ajudada pelo depósito de 50 l.

Motor rotativo acrescenta versatilidade

Para assumir o papel de gerador/extensor de autonomia, a Mazda decidiu trazer de volta o motor rotativo Wankel, que não víamos desde 2012, quando o RX-8 saiu de cena - um modelo que também já abordámos recentemente em vídeo.

Segundo a Mazda, a integração de um Wankel fazia parte do plano do MX-30 desde as primeiras fases do projeto.

Antes de explicar a lógica deste híbrido, importa olhar para o próprio motor rotativo, o verdadeiro protagonista. Batizado 8C, foi desenvolvido de raiz e não tem ligação direta ao Wankel do RX-8. É mais compacto (recorre apenas a um rotor), é 15 kg mais leve, usa alumínio e conta com paredes laterais com tratamento cerâmico, para reduzir atritos e melhorar a eficiência.

Com 830 cm³, debita apenas 75 cv e 117 Nm e, essencialmente, não tem qualquer função de tração: não está ligado às rodas. A missão do Wankel é apenas alimentar/recuperar energia para a bateria de 17,8 kWh (aproximadamente metade da capacidade do MX-30 100% elétrico), instalada sob o piso do habitáculo.

Essa bateria fornece energia ao motor elétrico, com 125 kW (170 cv) e 260 Nm - e é ele, sozinho, que faz este Mazda MX-30 andar. Reforço: o Wankel não tem qualquer ligação mecânica às rodas.

Daí também não existir caixa de velocidades: tal como em muitos elétricos, há apenas uma relação fixa de transmissão.

Um híbrido plug-in que é um híbrido em série

O mais fácil é encarar esta arquitetura como um híbrido em série, à semelhança do e-POWER da Nissan, embora com particularidades importantes. A primeira é óbvia: o recurso a um motor rotativo, algo que mais ninguém está a fazer. A segunda é que, apesar de funcionar como híbrido em série, este MX-30 R-EV também é um híbrido plug-in, já que pode ser carregado através de fontes externas.

A bateria aceita carregamentos até 11 kW em corrente alternada (AC) e até 36 kW em corrente contínua (DC). A gestão do sistema pode ser feita através de três modos: EV, Normal e Charge.

No modo EV, como o nome indica, o carro recorre apenas à energia disponível na bateria - e, com carga completa, dá para fazer até 85 km em modo «elétrico».

Em Normal, o MX-30 circula grande parte do tempo com energia da bateria, chamando o motor rotativo a atuar (para recarregar) sempre que carregamos a fundo no acelerador. Além disso, o Wankel também entra em funcionamento quando a carga desce abaixo dos 45% - e isso pode acontecer mesmo com o carro parado, por exemplo no trânsito.

Já o modo Charge serve para carregar a bateria em andamento, permitindo ao condutor definir até que nível pretende repor a carga.

Motor rotativo algo ruidoso

No trajeto feito nos arredores de Munique (com final em Augsburgo), deu para experimentar o Mazda MX-30 R-EV nos três modos, em contextos variados: autoestrada, cidade e estradas secundárias. Foi um primeiro contacto curto, mas suficiente para retirar algumas ideias.

A primeira é simples: o motor elétrico é muito silencioso e linear - ao ponto de ser difícil encontrar diferenças face ao MX-30 100% elétrico já conhecido.

Também não há aqui aquela sensação de acelerações explosivas: a entrega é sempre gradual e previsível. Pessoalmente, aprecio esse registo, tal como aprecio o tato do travão: mesmo com regeneração no nível máximo, o pedal continua «normal» e fácil de modular.

Quando se pede tudo ao acelerador, torna-se impossível ignorar o «acordar» do rotativo, que se revelou algo ruidoso. Não se notam vibrações no habitáculo, mas o som - sobretudo em Charge, onde o funcionamento é constante - está sempre presente.

Curiosamente, apesar de poder trabalhar ao ralenti quando estamos parados, percebe-se que o Wankel sobe e desce de rotação de forma proporcional ao pedido no acelerador, o que dá uma sensação mais natural ao volante.

Além do ruído, o outro ponto que aponto é a velocidade máxima que, tal como no elétrico, permanece limitada a 140 km/h.

Em Portugal, provavelmente não será um grande entrave, mas neste contacto inicial tive a oportunidade de circular num troço sem limite de velocidade na autobahn e aí isso foi uma… limitação. Em contrapartida, a suavidade de rolamento e o isolamento acústico surpreenderam pela positiva.

Parece (quase sempre) um elétrico

Com bateria com carga, o Mazda MX-30 R-EV comporta-se como um elétrico “normal”. Ainda assim, fora da cidade, em estrada aberta e a um ritmo mais vivo, fiquei surpreendido com a frequência com que o motor rotativo é chamado a recarregar.

E, naturalmente, isso tem impacto nos consumos. Neste primeiro contacto, com uma condução descontraída, terminei um percurso de cerca de 100 km com médias de 3,6 l/100 km e 14,7 kWh/100 km.

Um ensaio de consumos mais longo e controlado fica guardado para quando testarmos este modelo em Portugal.

Continua a ser interessante de conduzir

Se o Mazda MX-30 elétrico se destacou por ser um 100% elétrico particularmente agradável de guiar, o R-EV mantém essa linha. Mesmo com um foco maior no conforto, sente-se seguro e equilibrado, com movimentos bem controlados, incluindo em curvas mais rápidas.

A isto junta-se uma direção precisa, uma posição de condução muito bem conseguida e uma motricidade convincente. Ainda assim, o mais relevante é o tato dos comandos (volante, acelerador e travão): está ao nível do que nem sempre se encontra neste tipo de propostas.

Interior tem «pedaços» de Portugal

No habitáculo do MX-30 e-Skyactiv R-EV, nota-se a herança direta do MX-30 100% elétrico. O ambiente é agradável, os materiais são suaves ao toque e há uma boa perceção global de qualidade, com destaque para a cortiça portuguesa.

Gosto muito do lugar de condução, que não é excessivamente elevado; aprecio os bancos, confortáveis e com bom apoio lateral; e continuo a considerar interessante o comando rotativo na consola. Dito isto, é uma solução que divide opiniões e há quem preferisse que a Mazda seguisse outro caminho.

O painel de instrumentos (não totalmente digital) e o head-up display são fáceis de ler e merecem elogios. Já o ecrã tátil na base da consola central, dedicado à climatização, é difícil de defender: está demasiado baixo e obriga-nos a desviar o olhar da estrada durante alguns segundos sempre que o usamos.

E há ainda as portas traseiras de abertura invertida, que continuam polémicas, porque só abrem depois de abrirmos as da frente.

Visualmente, têm impacto, mas é uma solução complicada de justificar quando estacionamos perpendicularmente num lugar mais apertado. Além disso, não ajudam tanto quanto deviam no acesso aos bancos traseiros, por serem estreitas.

Já que falamos da segunda fila, é importante referir que é algo limitada, sobretudo no espaço para pernas e para a cabeça.

A bagageira também não impressiona: os 350 l anunciados são menos 16 l do que no Mazda MX-30 100% elétrico.

Quanto custa?

A Mazda vê esta variante do MX-30 com muito bons olhos - e não sem razão. Os SUV híbrido plug-in do segmento C continuam a registar boa procura na Europa e, em particular, no nosso mercado, onde a marca japonesa aponta para 300 unidades por ano.

Além disso, esta configuração alarga de forma clara o potencial de utilização do MX-30, que na versão 100% elétrica, com 200 km de autonomia, ficava mais condicionado.

Aqui, os 85 km em modo elétrico chegam para muitas rotinas diárias casa-trabalho-casa. E, quando é preciso ir mais longe, os 50 l de combustível e o motor Wankel permitem apontar a uma autonomia total até aos 680 km.

É uma flexibilidade que, na prática, não está ao alcance do MX-30 elétrico. O R-EV não será uma solução para toda a gente, mas para quem passa a semana em trajetos curtos e não quer ficar limitado ao fim de semana ou às férias, pode fazer muito sentido.

Em termos de preço, a gama arranca nos 40 927 euros na versão de entrada e pode ir até aos 46 427 euros na Edition-R, a mais exclusiva. As primeiras entregas estão previstas para novembro.

Veredito