Engenheiros, comandantes de navios e soldadores estão a preparar discretamente um projeto que vai transformar as viagens no norte da Europa, um enorme segmento de túnel de cada vez.
Um atalho de 19 km sob o Báltico
A ligação fixa de Fehmarnbelt unirá Rødbyhavn, na Dinamarca, a Puttgarden, na Alemanha, através de um túnel imerso assente no fundo do mar. Quando estiver concluído, automobilistas e passageiros de comboio atravessarão o estreito em poucos minutos, em vez de demorarem quase uma hora de ferry.
O túnel terá cerca de 18 quilómetros, o que o colocará entre os mais longos túneis imersos rodoviários e ferroviários do mundo. Incluirá uma autoestrada com quatro faixas e duas vias férreas eletrificadas em tubos separados, além de um corredor de serviço.
A espinha dorsal de toda a ligação é uma sequência de segmentos ocos de betão, cada um tão pesado como um pequeno navio de cruzeiro.
Estes segmentos são construídos em terra numa fábrica dedicada, depois postos a flutuar e rebocados por rebocadores até Fehmarnbelt, antes de serem baixados com precisão milimétrica para uma vala previamente preparada no fundo marinho.
A chegada de dois gigantes marítimos
Durante meses, o projeto esteve à espera de uma peça muito específica do puzzle: dois navios especializados colossais concebidos para manusear os elementos do túnel com 73 000 toneladas. Sem eles, as secções de betão não poderiam ser colocadas com exatidão no fundo do mar.
Estes navios, por vezes descritos como “mega-gruas flutuantes” combinadas com sistemas de posicionamento de alta precisão, foram feitos à medida para este projeto. Cada um consegue manter-se estável face ao vento, às ondas e às correntes enquanto baixa um enorme bloco de betão a dezenas de metros de profundidade.
Cada elemento padrão do túnel tem cerca de 217 metros de comprimento, pesa até 73 000 toneladas e tem de ser alinhado com uma margem de apenas alguns centímetros.
Os dois navios trabalham em conjunto como se seguissem uma coreografia muito rigorosa. Um controla a extremidade dianteira do segmento, o outro a traseira. Os operadores recorrem a GPS, sonar e orientação laser para atingir a posição exata definida pelos engenheiros em terra.
Porque é que o túnel teve de “esperar” por eles
A preparação do local em Fehmarnbelt tem vindo a avançar: dragagem do fundo marinho, colocação de camadas de proteção e conclusão da fábrica de elementos construída de propósito em Rødbyhavn. Mas a fase mais sensível - a colocação dos elementos - não podia arrancar antes de os navios de elevação pesada concluírem os testes e a certificação.
Vários ensaios em águas mais calmas serviram para verificar sistemas de lastro, guinchos, cabos e protocolos de segurança. Qualquer falha no momento em que um bloco de 73 000 toneladas estivesse suspenso sob o navio representaria um risco enorme para pessoas, equipamento e ambiente.
Só depois dessas verificações puderam os navios seguir para o Báltico, onde as janelas de bom tempo são curtas e as condições mudam rapidamente.
Como se constrói um túnel imerso, passo a passo
Para perceber o que estes gigantes irão realmente fazer, vale a pena dividir o processo em etapas claras:
- Escavação: dragas escavam uma vala ao longo do traçado escolhido, por vezes até 16 metros de profundidade.
- Preparação do fundo marinho: é colocada uma camada de gravilha e brita para criar uma base estável e nivelada.
- Construção dos elementos: enormes segmentos de betão são moldados numa fábrica, curados e equipados internamente.
- Flutuação: os elementos selados e ocos são postos a flutuar como navios gigantes de extremidades rombas.
- Reboque e posicionamento: rebocadores e os dois navios de elevação pesada rebocam e mantêm o elemento sobre a vala.
- Imersão: adiciona-se água de lastro gradualmente e os guinchos baixam o segmento até ao fundo do mar.
- Ligação: mergulhadores e sistemas remotos unem cada novo segmento ao anterior com juntas vedantes e ligações de aço.
- Recobrimento e proteção: gravilha e rocha cobrem o túnel, protegendo-o de âncoras e correntes.
Os dois novos navios assumem o papel principal nas últimas quatro etapas, quando a precisão se torna decisiva.
Engenharia sob pressão
Colocar um elemento de 73 000 toneladas não é apenas uma questão de força. É uma questão de controlo. As correntes do Báltico empurram lateralmente, o vento exerce carga sobre os navios à superfície e a pressão da água aumenta à medida que o elemento desce.
A bordo, as equipas acompanham uma parede de ecrãs com dados em tempo real: posição, profundidade, ângulo, tensão em cada cabo e distância até à secção anterior do túnel. Os engenheiros conseguem ajustar os tanques de lastro para deslocar o centro de gravidade do segmento enquanto este está suspenso sob o casco.
A margem de erro admissível é mínima: o alinhamento tem de se manter dentro de poucos centímetros ao longo de uma distância superior a dois campos de futebol.
No fundo marinho, o elemento encaixa sobre vedantes de neopreno e borracha que formarão uma união estanque. Macacos hidráulicos puxam suavemente o novo segmento contra o que já está colocado, comprimindo os vedantes e fixando as duas unidades entre si.
Porque o tamanho destes navios é importante
As dimensões dos navios são determinadas pelo peso e pela geometria dos segmentos. Um navio demasiado pequeno adornaria e cabecearia mais com as ondas, tornando a colocação precisa praticamente impossível.
Ao distribuir a carga por um casco largo e por vários pontos de elevação, reduz-se o risco de esforço excessivo sobre o betão. Os navios são também suficientemente compridos para repartir a flutuabilidade de forma a que o sistema conjunto navio-segmento se mantenha estável à medida que o lastro varia durante a imersão.
Transformar as viagens entre a Escandinávia e a Europa central
O túnel de Fehmarnbelt é frequentemente descrito como um “elo em falta” entre a Escandinávia e o resto da Europa. Atualmente, os viajantes dependem sobretudo de ferries ou de desvios mais longos pelo território continental dinamarquês.
| Modo | Tempo típico atual | Tempo previsto com o túnel |
|---|---|---|
| Carro (incluindo ferry) | Aproximadamente 45 minutos de ferry, além de espera e embarque | Cerca de 10 minutos pelo túnel |
| Comboio (Hamburgo–Copenhaga) | Cerca de 4,5 horas | Potencialmente entre 2,5 e 3 horas |
Para o transporte de mercadorias, a mudança será igualmente relevante. Os comboios de carga entre a Suécia e a Noruega e o continente deixarão de depender de horários de ferry e de cancelamentos por mau tempo. Os responsáveis pela logística esperam tempos de entrega mais fiáveis e, possivelmente, custos mais baixos.
Impacto económico e ambiental
As autoridades dinamarquesas e alemãs apresentam o túnel tanto como uma artéria económica como uma medida climática. Transferir tráfego de passageiros e mercadorias de longa distância do avião e da estrada para o comboio eletrificado pode reduzir emissões em corredores importantes.
Ao mesmo tempo, a construção tem levantado preocupações entre grupos ambientalistas. O estreito de Fehmarnbelt alberga botos, aves marinhas e habitats marinhos frágeis. A dragagem e o ruído podem perturbar a fauna, enquanto alterações nas correntes podem afetar os ecossistemas do fundo marinho.
Os responsáveis pelo projeto defendem que medidas de mitigação antecipadas e extensas - técnicas de estacaria menos ruidosas, calendários de trabalho adaptados e monitorização - podem limitar o impacto a longo prazo.
Investigadores independentes continuarão a acompanhar a biodiversidade na região durante anos após a abertura, para verificar se as proteções prometidas resultam de facto.
Porque escolher túneis imersos em vez de uma ponte?
Numa fase inicial, os engenheiros avaliaram a hipótese de uma longa ponte atirantada ou suspensa sobre Fehmarnbelt. Acabaram por optar por um túnel imerso por várias razões.
- Exposição ao tempo: o Báltico pode ser ventoso e gelado; uma ponte estaria mais sujeita a encerramentos.
- Navegação: o túnel evita a necessidade de pylons muito altos e de grandes vãos de navegação para navios de grande porte.
- Impacto visual: uma ligação submersa altera menos o horizonte do que uma enorme ponte.
- Condicionantes ferroviárias: as inclinações para comboios rápidos são mais fáceis de gerir num túnel com pendentes controladas.
Como desvantagem, os túneis imersos exigem obras marítimas complexas e estratégias de impermeabilização duradouras. As juntas têm de manter a estanquidade durante décadas, e o acesso para manutenção é mais limitado do que numa ponte.
Termos-chave que frequentemente geram confusão
Os documentos do projeto referem vários termos técnicos que podem parecer pouco claros. Dois dos mais comuns são “túnel imerso” e “segmento”.
Um túnel imerso não é perfurado na rocha como o Túnel do Canal. É montado a partir de elementos pré-fabricados, colocados numa vala dragada e depois cobertos. A estrutura fica assente sobre ou logo abaixo do fundo marinho, e não em profundidade no subsolo.
Um segmento de túnel, neste contexto, é uma enorme caixa de betão, totalmente equipada com paredes internas, condutas de ventilação e passagens de emergência. Grande parte dos sistemas elétricos e mecânicos é instalada enquanto o segmento ainda está na fábrica, antes de alguma vez tocar na água do mar.
Olhando em frente: o que poderá isto permitir a seguir?
A ligação de Fehmarnbelt integra-se numa estratégia mais ampla de corredores europeus. Os planeadores de transportes imaginam comboios noturnos de mercadorias de Estocolmo a Milão sem transbordos por ferry, bem como serviços de passageiros diurnos que tornem o comboio mais competitivo face aos voos de curta distância.
Os métodos testados aqui - em especial o manuseamento de segmentos muito pesados por navios personalizados - poderão influenciar projetos futuros. Cidades costeiras confrontadas com a subida do nível do mar já estudam se estruturas imersas podem combinar ligações de transporte com proteção contra cheias ou túneis de serviços.
Existem também cenários de risco que os engenheiros modelam discretamente em segundo plano: colisões com navios, deslizamentos submarinos, assentamentos inesperados do fundo marinho ou grandes falhas de energia. Cada cenário contribui para sistemas de reserva, desde iluminação de emergência até passagens transversais onde os passageiros poderiam passar de um tubo do túnel para outro.
Para os condutores que um dia atravessarão o Báltico em dez minutos tranquilos, quase toda essa complexidade permanecerá invisível. Debaixo das rodas, porém, uma cadeia de gigantes de betão com 73 000 toneladas, colocados por dois navios igualmente imponentes, estará a cumprir silenciosamente a sua função durante décadas.
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