Cada vez menos gente se espanta com o pacote de argumentos com que os novos automóveis chineses estão a desembarcar no mercado. No caso da Zeekr, o “001” foi o primeiro modelo a estrear na China, há dois anos, e entretanto já passou a estar disponível em países europeus como a Suécia e os Países Baixos. Agora é altura de olhar para o primeiro SUV compacto da marca: o Zeekr X, que deverá começar a chegar às mãos dos primeiros clientes europeus ainda este ano.
O que é que isto significa, na prática? A Zeekr concebeu a plataforma SAE para servir múltiplos segmentos, o que a torna facilmente «escalável» - tanto para veículos maiores como para propostas mais compactas. No caso do “X”, por exemplo, a base é a mesma do “001”, que se aproxima dos cinco metros de comprimento, mas aqui surge numa configuração mais próxima do smart #1 e do Volvo EX30.
Com 4,45 metros de comprimento (1,84 m de largura e 1,57 de altura), o Zeekr X posiciona-se lado a lado com propostas como o Volvo XC40, o Lexus UX, o BMW iX1 ou o Audi Q4, no universo premium, e também com modelos mais generalistas como o Kia e-Niro ou o Volkswagen ID.3. Ao mesmo tempo, fica pronto para medir forças com rivais «da casa», como o BYD Atto 3, que tem conquistado uma boa aceitação na Europa.
Visualmente sofisticado
No Zeekr X, a equipa liderada por Stefan Sielaff encontrou proporções e combinações cromáticas muito apelativas, com um lado mais desportivo e, em certos detalhes, até mais sofisticado do que o do seu rival da BYD. Desde as óticas dianteiras estreitas e de aspeto futurista, à linha de cintura que sobe de forma repentina antes do pilar traseiro, passando pelos retrovisores exteriores e pelas portas sem molduras - sem esquecer os puxadores embutidos à face da carroçaria -, o “X” assume uma imagem moderna e consegue «disfarçar» bem as suas dimensões.
Também na traseira, no portão de acesso à bagageira, nota-se o nível de atenção ao detalhe. Há uma solução de vidro orgânico com 229 LEDs e o nome da marca surge ao centro, com letras iluminadas.
Qualidade percebida
No interior, duas ideias ficam imediatamente claras: não há materiais de origem animal (apenas revestimentos veganos e reciclados) e a qualidade de toque e de montagem é suficientemente boa para embaraçar alguns concorrentes. Até os apontamentos em plástico com aparência metálica passam um sentimento aceitável, embora ao toque revelem uma sofisticação inferior.
Na vertente da arrumação, não existe porta-luvas, mas as bolsas de grandes dimensões nas portas dianteiras e o espaço entre os bancos da frente acabam por reduzir o impacto dessa ausência. O teto panorâmico estende-se por toda a parte superior do habitáculo, embora não possa ser aberto.
Melhor o espaço interior do que a mala
Em termos de habitabilidade, há boa largura nas duas filas e também espaço em altura: com um passageiro de 1,80 m sentado atrás, ficam seis dedos acima da cabeça. A segunda fila é, ainda assim, mais indicada para dois adultos. A favor do Zeekr X conta também o facto de o piso não ter intrusões, o que facilita movimentos a bordo e melhora a acomodação de pernas e pés.
O espaço para as pernas na segunda fila é generoso e há saídas de ventilação diretas nos pilares centrais. Já a bagageira é das menos espaçosas entre os SUV compactos, com apenas 362 litros.
É possível rebaixar os encostos dos bancos e formar uma superfície de carga plana, aumentando a capacidade, embora à custa dos lugares disponíveis no habitáculo. Como compensação (ainda que insuficiente), existe uma pequena bagageira dianteira, indicada para guardar os cabos de carregamento.
Infoentretenimento: revisão urgente!
O painel de bordo integra dois ecrãs horizontais: um de 8,8” para a instrumentação e outro de 14,6” para o sistema multimédia. A isto junta-se ainda um visor de projeção com uma área ampla (24,3”) e grafismos em realidade aumentada.
O assistente de voz da Zeekr também está presente no “X” e, à semelhança do “001”, mostra boa capacidade para interpretar várias frases. Ainda assim, há questões relevantes que precisam de ser resolvidas depressa. Por um lado, o assistente «animado» nem sempre capta o que dizemos depois da frase de ativação “Hey Zeekr” e, a partir daí, alterna entre cumprir o pedido e não fazer absolutamente nada.
Além disso, faria sentido recorrer a alguém com inglês nativo (ou muito próximo) para eliminar palavras que pouco ou nenhum sentido têm. Mesmo noutros idiomas, como o espanhol, por exemplo (português ainda não está disponível), as incoerências linguísticas não evidenciaram melhorias significativas.
Provavelmente teria sido mais relevante investir aqui e menos nos sons que o sistema do Zeekr X consegue reproduzir, incluindo latidos de cães e miados de gatos (entre outros). Para lá de pouco útil, pode ser enganador, ao sugerir que existe um animal fechado dentro do carro.
Mais interessante é o detetor de vida a bordo, que pode apresentar um aviso num pequeno ecrã instalado no pilar central. Nesse mesmo ecrã, também pode surgir informação sobre o processo de carregamento da bateria, caso esteja a decorrer.
E para que os «erros de seleção» não fiquem apenas do lado do sistema, há também uma decisão estranha nos comandos dos vidros elétricos: funcionam ao contrário do habitual. Ou seja, ao pressionar o botão para baixo, a janela sobe; ao puxar o botão para cima, ela desce.
Ao volante do Zeekr X
Foi necessário ir até Estocolmo para conduzir as duas versões do Zeekr X, numa experiência que me deixou boas impressões e outras nem tanto. Sem surpresa, a aceleração é vigorosa graças à entrega imediata de binário, típica dos elétricos.
A variante mais potente, com dois motores, cola mais facilmente os ocupantes às costas dos bancos, mas também é a que levanta mais desafios na gestão da motricidade. Felizmente, não há ruídos artificiais de motor a estragar o ambiente a bordo, e o Zeekr X disponibiliza três níveis de intensidade na resposta ao acelerador, bem percetíveis.
A direção oferece um equilíbrio conseguido entre rapidez e capacidade de transmitir informação, sendo claras as diferenças entre as três afinações disponíveis. Já os travões, com quatro discos (ventilados à frente), respondem com imediatismo e progressividade, merecendo elogio.
Quanto à suspensão, independente nas quatro rodas (McPherson à frente e multibraços atrás), revela um compromisso interessante entre conforto e estabilidade quando o piso tem pequenas irregularidades. Contudo, perante lombas ou oscilações mais marcadas, percebe-se que o desenvolvimento dinâmico ainda não deveria ser considerado fechado: os movimentos verticais da carroçaria tornam-se excessivos e penalizam de forma evidente a impressão final do Zeekr X.
Sempre a mesma bateria
A bateria do Zeekr X tem 69 kWh, tanto na versão de tração traseira com 272 cv como na opção de tração integral, com dois motores elétricos e 428 cv. O carregamento pode ser feito em corrente alternada até 22 kW, ou em corrente contínua até 150 kW.
Em qualquer configuração, o Zeekr X atinge 180 km/h de velocidade máxima. Ainda assim, o mais potente chega aos 100 km/h em 3,8 segundos, enquanto a versão de tração traseira demora 5,6. Em contrapartida, esta última responde com uma autonomia média de até 445 km (mais 20 do que a versão de dois motores).
Nos consumos, a marca chinesa aponta 16,5 kWh/100 km (WLTP) para a variante de tração traseira e 17,5 kWh/100 km para a de dois motores. Porém, no fim dos 88 km do percurso de ensaio, o computador de bordo mostrava 21,4 kWh/100 km. Apesar da discrepância, trata-se de um valor perfeitamente normal, atendendo ao ritmo adotado para explorar as capacidades dinâmicas do Zeekr X.
Dito de outro modo: iniciei o teste com a bateria totalmente carregada, com a indicação de 400 km, e terminei com 73 por cento de carga após os tais 88 km - o que aponta para um alcance real na ordem dos 325 km.
O trunfo do preço
Nos dois países onde já é possível encomendá-lo, o Zeekr X joga uma carta difícil de ignorar: custa cerca de 10 mil euros menos do que a concorrência europeia. Entre modelos equivalentes e 100% elétricos, apenas o Kia e-Niro consegue posicionar-se abaixo dos 45 mil euros, além do BYD, claro, que também aposta fortemente no preço. Para o termos em Portugal, contudo, será preciso esperar até 2026.
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