O novo Suzuki Jimny: afinal, o que é?

Jimny, o todo-o-terreno puro e duro

A pergunta anda no ar: afinal, o que é o novo Suzuki Jimny? Entre o que parece à primeira vista e aquilo que realmente entrega, não admira que haja discussão. Lançámos o tema no nosso Instagram e mais de 1500 pessoas responderam. Destes, 43% disseram tratar-se de um pequeno SUV para a cidade; os restantes 57% defenderam que o Jimny é um verdadeiro todo-o-terreno.

Posso dizê-lo por experiência própria: os 57% estão certíssimos - aposto que muitos desses 57% são donos de um Jimny ou de um Samurai. Falar do Suzuki Jimny e das suas aptidões fora de estrada ao lado de um Classe G, de um Wrangler, ou até do já extinto Defender, não é exagero.

Mas, contra as minhas expetativas iniciais, o novo Jimny também consegue ser um citadino muito competente para o dia-a-dia. Confusos? Já lá vamos.

Tudo no Jimny foi desenhado com a utilização fora de estrada em mente, o que podia significar perdas grandes na forma como se porta no alcatrão. Só que, como vim a perceber, o “preço” desse foco não é tão pesado como eu imaginava à partida.

As suas dimensões reduzidas - ao nível de um citadino como um Fiat Panda ou um Toyota Aygo - escondem uma estrutura que parece a de um Classe G ou Wrangler, mas em formato miniatura.

E, ao contrário dos citadinos (e da maioria dos ligeiros), o Jimny não recorre a carroçaria monobloco. Segue a receita clássica de chassis e carroçaria separados, típica de pick-ups e de todo-o-terreno “puro e duro”.

A carroçaria assenta nesse chassis em oito pontos de apoio - bem visíveis na imagem acima -, cada um com sinoblocos, o que ajuda a cortar vibrações e a melhorar o conforto. E o mais curioso é que isto funcionou mesmo: o Jimny mostrou níveis de conforto e de refinamento perfeitamente aceitáveis, até em asfalto (já lá chegamos…).

O sistema 4WD do novo Suzuki Jimny (ALLGRIP PRO) não tem nada a ver com os “tudo à frente” (AWD), em que o eixo traseiro só recebe força quando o dianteiro perde tração. Aqui temos tração integral a sério, com escolha manual do modo. Um segundo manípulo, atrás do da caixa manual de cinco velocidades (ou da automática de quatro), permite selecionar: 2H (duas rodas motrizes), 4H (quatro rodas motrizes “altas”) e 4L (quatro rodas com redutoras), para enfrentar obstáculos devagar, devagarinho, mas sempre a avançar.

Os ângulos são de respeito, à imagem das lendas do todo-o-terreno: 37º de ataque, 28º ventral e 49º de saída, a somar a 210 mm de distância ao solo. Com estes números, só faltava mesmo sair da estrada - ou melhor, entrar fora dela…

“Só vejo céu…”

O local escolhido para a apresentação, a pouco mais de 20 km a norte do centro de Madrid, em Espanha, parecia feito à medida do Jimny. Os trilhos, no meio de uma zona arborizada, eram surpreendentemente estreitos e cheios de curvas. E, se eu estivesse ao volante de um G ou de um Wrangler, duvido que em alguns pontos passassem com a mesma facilidade - não por falta de capacidade, mas por causa do tamanho…

O percurso tinha de tudo: uma descida bem inclinada em terra para testar o Controlo de Descida de Pendentes - e foi surpreendentemente eficaz -; sulcos capazes de “engolir” a maioria dos modelos que hoje se auto-intitulam SUV; curvas com pendentes laterais; e subidas e descidas irregulares bem marcadas. Numa delas, ficamos literalmente só a ver céu, sem qualquer noção do que vinha a seguir… Até “chicanes” entre árvores havia, ideais para testar a manobrabilidade do pequeno Jimny…

Houve tempo para repetir o percurso. Na primeira passagem, usámos as redutoras, como indicado pelo líder da caravana dos Jimny. Na segunda, dispensaram-se as baixas, mantendo a tração às quatro.

Deu para perceber até onde vai o 1.5 atmosférico (102 cv e apenas 130 Nm às elevadas 4000 rpm) sem a ajuda preciosa das redutoras, que multiplicam o binário. E a verdade é que se portou bem… só na subida mais agressiva, com piso bastante corrugado, acabou por “desistir” e calar-se.

Robusto e capaz? Sem dúvida!

Dá para tirar várias conclusões. A primeira é óbvia: o Jimny tem capacidades reais - é um todo-o-terreno puro, sem margem para dúvidas. A segunda é a robustez do conjunto: o interior, apesar do ar utilitário (quase de veículo de trabalho) e do revestimento em plásticos duros, nem sempre agradáveis ao toque, está sólido e “bem aparafusado”. Nada de batidas, rangidos ou ruídos parasitas - exceção feita ao ruído mais notório do diferencial quando se anda em baixas.

A visibilidade também surpreende pela positiva, não só pelas linhas cúbicas, mas pelos pilares bem colocados e pouco intrusivos. Mesmo sem regulação em altura do banco, a posição de condução é bastante aceitável. É alta, sim, mas nestes desafios não senti necessidade de ajustar mais nada.

Autoestradas? É melhor não…

Um esclarecimento: devido a atrasos no programa da apresentação, não tive oportunidade de conduzir o novo Suzuki Jimny em asfalto - iremos fazê-lo em breve, não se preocupem. Apenas o experimentei no alcatrão como passageiro. Ainda assim, deu para confirmar que a ideia inicial de encontrar um carro rústico e desconfortável em estrada era, afinal, errada.

À frente, espaço não falta, e o conforto é q.b. - os pneus de perfil 80 terão certamente influência nisso. Além disso, é mais refinado do que esperava, com os ruídos aerodinâmicos relativamente bem controlados (tendo em conta as formas quadradas).

Mas há limites, e o trajeto foi quase todo em autoestrada. Manter 120 km/h de forma constante nem sempre é simples - a velocidade máxima fica-se pelos 145 km/h - e as acelerações são tranquilas. Nem sabemos quanto tempo demora até aos 100 km/h, mas, num carro destes, isso é mesmo o mais importante?

Mais vale escolher nacionais e secundárias, a ritmos mais comedidos. Vi consumos a rondar os 7,0 l/100 km. Fora de estrada, a transpor obstáculos, sobe para cerca de 9,0 l/100 km.

Jimny, o citadino

Com este conforto e refinamento inesperados - sobretudo num modelo tão focado no fora de estrada -, poderá o Suzuki Jimny ser um citadino para o dia-a-dia? Sim, mas… convém saber bem ao que se vai.

As dimensões compactas ajudam muito na manobrabilidade, e estacionar é tão fácil como noutro citadino. E a própria conceção faz dele um dos melhores “citadinos” para lidar com lombas mais agressivas, ruas de paralelos e as crateras que, infelizmente, são comuns nas nossas cidades.

No entanto, há compromissos. Apesar de o espaço atrás ser aceitável, se levarmos passageiros praticamente ficamos sem bagageira - são apenas 85 l, ou seja, não dá para quase nada. Com os bancos rebatidos (50:50), sobe para uns bem mais úteis 377 l. Nas versões mais equipadas (JLX e Mode 3), as costas dos bancos traseiros e a bagageira são revestidos com material plástico, para facilitar a limpeza.

E não esquecer o acesso aos lugares traseiros: faz-se “pela frente”. O Jimny mantém a carroçaria de três portas, mas a entrada é razoavelmente fácil - e isso nunca impediu o sucesso do Fiat 500, o outro três portas do mercado.

Em Portugal

O Suzuki Jimny já pode ser visto e encomendado nos stands nacionais. Mas o sucesso fora de escala do modelo, sobretudo no Japão, pode significar tempos de espera longos. A Suzuki Ibérica tinha previsto 2000-2500 unidades para Portugal e Espanha até março do próximo ano (fim do ano fiscal japonês), mas a procura enorme reduz isso para apenas 400 unidades para toda a Península até março.

No Japão, a lista de espera já vai em um ano - impressionante… -, pelo que a Suzuki decidiu dar prioridade ao seu mercado interno. A marca já prometeu aumentar a produção, mas os efeitos só deverão sentir-se durante o ano fiscal de 2019-2020 (que começa no próximo mês de abril).

Quanto a preços, estes começam nos 21 483 euros e terminam nos 25 219 euros. Caro? Talvez, sobretudo quando olhamos para o mercado espanhol: começa nos 17 mil euros e termina nos 20 820 euros. Ou seja, em Espanha a versão mais equipada custa menos do que a versão base em Portugal.

A razão para esta discrepância? Não está no preço base do Suzuki Jimny, que é igual nos dois países, mas sim na fiscalidade automóvel nacional - isto é, mais de 50% do valor pago por um novo Jimny são só impostos. E ainda falta perceber o impacto da introdução dos valores reais de emissões obtidos nos testes WLTP (e não os atuais, reconvertidos a NEDC) nas contas em janeiro do próximo ano…

Versão	JX	JLX	JLX AUT.	MODE 3
Preço	21 483 €	23 238 €	25 297 €	25 219 €

Em conclusão

Mantenho o que disse: é um dos lançamentos do ano. Num mercado cheio de tendências, o Jimny vai contra a corrente e mantém-se fiel aos seus princípios. Impressiona fora de estrada, sem penalizar em demasia quando anda dentro dela. É uma proposta única - na prática, não tem rivais diretos. O que mais se aproxima talvez seja o Fiat Panda 4×4, mas para quem procura capacidades superiores fora de estrada, o Suzuki Jimny é, sem dúvida, uma opção a considerar.