ADAC, IIHS e Transport & Environment alertam: pior visibilidade em SUV e monovolumes

Design antes da visibilidade: como os carros modernos bloqueiam o olhar para fora

À primeira vista, conduzir um SUV ou uma monovolume recente parece dar vantagem: posição de condução alta, ecrãs por todo o lado, sensores e assistentes a acompanhar cada manobra.

Mas, na prática, muitos condutores sentem exatamente o contrário em cruzamentos e rotundas: apesar de “verem de cima”, há momentos em que a estrada parece desaparecer. Estudos do ADAC, do IIHS e da Transport & Environment mostram que não é apenas uma sensação - é um problema de segurança que tem vindo a crescer.

O ADAC mediu mais de 430 modelos atuais (anos de produção 2019 a 2025). A conclusão: a visibilidade direta a 360º piorou de forma clara, sobretudo em veículos grandes e pesados. As causas estão no desenho - e a lista é longa:

• pilares A extremamente largos
• para-brisas muito inclinados
• linha de cintura alta com janelas laterais estreitas
• capôs longos e volumosos
• traseiras altas com óculos traseiros pequenos

Para medir, o ADAC coloca uma câmara à altura dos olhos do condutor. A partir daí, é gerada uma imagem 360º onde cada zona tapada é calculada com precisão - pilar a pilar. O lado esquerdo é particularmente crítico, exatamente onde o trânsito costuma surgir à esquerda nos cruzamentos.

A mistura de pilares A largos, linha de cintura alta e carroçarias tipo van ou de tejadilho alto pode criar “blocos de visão” tão grandes que pessoas ou bicicletas chegam a desaparecer por completo.

A situação fica mesmo delicada em carros com pilar A duplo e um reforço vertical adicional. Estas soluções ajudam na rigidez do tejadilho e melhoram resultados em testes de colisão, mas cortam a visão num ponto muito sensível, mesmo à frente do carro.

Atrás ainda é mais cego: banco traseiro, traseira e crianças no ângulo morto

Os problemas de visibilidade não ficam só na frente. No Mercedes EQT, por exemplo, o banco traseiro está mais alto do que nas versões a combustão. Segundo o ADAC, isso reduz de forma clara a visão para trás. Objetos baixos ou crianças atrás do veículo aparecem tarde - ou nem chegam a entrar no campo de visão do condutor, sobretudo a manobrar.

Quando se junta isto a uma traseira alta e quase vertical, forma-se uma verdadeira “parede” de visibilidade. Não é apenas irritante ao estacionar: torna-se perigoso em parques de estacionamento, entradas de garagens ou junto a escolas.

Que dá para fazer melhor, dá. Os pequenos citadinos mostram isso: o Seat Mii recebe do ADAC a nota 2,7 (“satisfatório”). Porquê? Para-brisas relativamente vertical, pilares A mais finos, bastante área envidraçada e uma estrutura de tejadilho leve. O Kia Picanto também se sai bem - graças à posição de condução elevada e às janelas generosas.

Carros pequenos com muito vidro oferecem, muitas vezes, mais visibilidade real do que SUV de luxo pesados - mesmo que as câmaras e sensores destes pareçam mais impressionantes.

Cada vez menos estrada visível à frente do capô

O instituto norte-americano IIHS mostra quão acentuada é a perda de visibilidade imediatamente à frente do carro. Exemplo: Honda CR‑V:

• Modelo de 1997: cerca de 68% da área num raio de 10 metros à frente do carro é diretamente visível para o condutor.
• Modelo de 2022: apenas cerca de 28% - menos de metade.

No Chevrolet Suburban, o padrão repete-se: de 56% de campo visível em 2000 desceu para 28% no ano-modelo de 2023. A tendência é evidente: os carros ficam mais altos, os capôs alongam, o condutor fica mais recuado - e a zona à frente “desaparece”.

Acidentes em cruzamentos: quando o outro simplesmente “não existe”

Na Alemanha, segundo o ADAC, cerca de 28% dos acidentes fora das localidades são acidentes de entrada, mudança de direção ou cruzamento. Todos os anos, morrem mais de 340 pessoas e mais de 7000 ficam gravemente feridas.

A análise mostra: cerca de 30% destes acidentes em cruzamentos e mudanças de direção acontecem porque um utente com prioridade simplesmente não foi visto. Os mais afetados são:

• ciclistas
• motociclistas
• peões

Eles surgem precisamente na zona morta atrás do pilar A ou B - no exato momento em que o condutor decide: “Agora posso avançar.” O que, do ponto de vista de quem conduz, parece uma falha no trânsito, do ponto de vista do ciclista pode ser um rumo direto à colisão.

A combinação de pilares largos, cockpit alto e capôs volumosos transforma cruzamentos numa espécie de lotaria de visibilidade - sobretudo para os utentes mais vulneráveis.

Mais mortes entre peões e ciclistas

Nos EUA, o IIHS relata que um peão ou ciclista pode ficar completamente escondido atrás do pilar A em cruzamentos. Alguns veículos modernos deixam, na zona até 10 metros à frente do capô, menos de um terço da área diretamente visível.

Ao mesmo tempo, as mortes aumentam: nos últimos anos, os acidentes mortais com peões subiram cerca de 37% e com ciclistas cerca de 42%. Uma análise belga com 300.000 utentes da via pública mostra como alguns centímetros de altura fazem diferença:

• Se o capô sobe de 80 para 90 centímetros, o risco de morte em colisões para peões, ciclistas e outros automobilistas aumenta, em média, cerca de 27%.

A Transport & Environment também concluiu: se uma criança pequena estiver mesmo à frente de alguns SUV ou pick-ups com capô especialmente alto, o condutor não a vê apesar da posição de condução elevada. O “ângulo morto” transforma-se, assim, numa verdadeira “zona cega”.

O que os condutores podem fazer na prática

O ADAC aconselha a levar a visibilidade muito a sério já na compra do carro - e não apenas a olhar para a ficha técnica. Testes práticos no stand ajudam imenso:

• Sentar-se ao volante e ajustar o banco como no dia a dia.
• Olhar para a frente, esquerda e direita: onde é que os pilares cortam o campo de visão? Quão larga parece a zona escondida?
• Olhar para trás: quanto se vê diretamente atrás do veículo sem câmara?
• Se possível, pedir a uma segunda pessoa ou a uma criança para se posicionar ao lado e à frente do carro e verificar quando desaparece do campo de visão.

No dia a dia, não há atalhos: é preciso trabalhar ativamente com a cabeça e o tronco. Um pequeno movimento para a frente e para o lado ao virar pode “libertar” parte das zonas tapadas. Por fora pode parecer estranho, mas reduz claramente o risco.

Os auxiliares eletrónicos são apenas um bónus. O que decide é a visibilidade direta - funciona sempre, mesmo quando a câmara, o ecrã ou o software falham.

Que papel os sistemas de assistência realmente têm

Muitos compradores confiam em câmaras 360º, sensores de estacionamento e travagem automática de emergência. O ADAC é claro: estes sistemas não entram de propósito na avaliação de visibilidade. Podem ajudar, mas não substituem a perceção direta.

As câmaras dependem de:

• sujidade ou embaciamento da lente
• atualizações de software e configurações
• ativação correta por parte do condutor
• ângulo de visão e resolução limitados

Por isso, a exigência central à indústria é simples: a visibilidade a toda a volta tem de ser um objetivo de segurança por si só - ao mesmo nível dos crash tests. Em particular, os pilares A devem ser desenhados para taparem o mínimo possível na zona principal de visão, sem comprometer a proteção em capotamento.

Como reguladores e fabricantes poderiam reagir

A Transport & Environment propõe um limite claro: altura máxima do capô de 85 centímetros. O motivo: desde 2010, o capô médio na Europa já cresceu cerca de sete centímetros e está agora nos 83,8 centímetros. Em paralelo, a quota de SUV nas novas matrículas subiu de cerca de 12% para 56%.

Menos altura teria vários efeitos ao mesmo tempo:

• melhor visibilidade de crianças e pequenos animais diretamente à frente do carro
• menor impacto no embate com peões
• mais controlo ao manobrar em ruas estreitas e em parques de estacionamento

Para os fabricantes, isto é um equilíbrio difícil: conciliar segurança em colisão, tendências de design, aerodinâmica e visibilidade. Soluções como aços de alta resistência, pilares “sandwich” ou alterações na posição de condução podem reduzir os blocos de visão sem enfraquecer a estrutura de segurança.

O que os automobilistas já devem ter em mente

Quem conduz um carro moderno deve conhecer bem os limites do seu campo de visão. Ajuda criar uma espécie de “mapa mental” das próprias zonas mortas: onde é que um ciclista desaparece ao aproximar-se de um cruzamento? A que distância é que uma criança passa a ser visível à frente do capô?

Alguns pequenos rituais do dia a dia fazem diferença:

• em cruzamentos, esperar sempre mais um momento e pensar conscientemente “para lá do pilar”
• antes de sair de um lugar de estacionamento, dar uma espreitadela rápida em volta do veículo
• em zonas residenciais, contar sempre com crianças escondidas atrás de carros ou mesmo à frente do capô

Isto muda a forma de conduzir: fica mais lenta, mais consciente, mais exigente. Mas num mundo automóvel com pilares cada vez mais grossos e capôs mais altos, esse é o custo para ganhar um pouco mais de segurança - sobretudo para quem não está protegido por uma carroçaria.