Em Portugal, a história do novo Volkswagen T-Roc vai ser menos sobre o que traz de novo e mais sobre o que a nossa fiscalidade faz ao preço final. Mesmo sendo produzido cá, o SUV vai bater de frente com as regras do ISV, onde cerca de 60% do imposto recai sobre a cilindrada nos motores de combustão.
E é aqui que entra a principal mudança desta segunda geração do T-Roc - um modelo que, desde 2017, já ultrapassou os dois milhões de unidades vendidas na Europa. O conhecido 1.0 TSI de 116 cv, que servia de porta de entrada na gama, desaparece.
No seu lugar chega uma nova versão do 1.5 TSI, com a mesma potência, mas mais eficiente, e ainda com a adição de um sistema mild-hybrid de 48 V. Na prática, isto traduz-se em emissões de 125 g/km de CO2, menos 6 g/km do que o 1.0 TSI (131 g/km), que agora sai de cena.
À saída da fábrica, a diferença de custo entre os dois motores não é muito expressiva. O problema aparece quando se junta a fiscalidade portuguesa ao preço base do modelo: o agravamento fiscal da versão de acesso do T-Roc deverá resultar num aumento de cerca de mais 2500 euros.
Se a isto acrescentarmos o desaparecimento da caixa manual, cada vez menos procurada nos principais mercados europeus - a caixa de dupla embraiagem é, naturalmente, mais cara - e a introdução do sistema mild-hybrid, o aumento total no novo Volkswagen T-Roc poderia chegar aos 4000 euros, segundo os responsáveis da marca.
Autoeuropa e importador encontram solução
Segundo declarações de responsáveis da Volkswagen Portugal, durante a apresentação do novo T-Roc à imprensa portuguesa, existiu um esforço coordenado entre o importador (SIVA / PHS) e a fábrica (Autoeuropa), com o objetivo de tentar absorver parte deste acréscimo de preço.
Na prática, isto significa que a segunda geração do SUV germânico, na versão de acesso à gama Trend, equipada com o motor 1.5 eTSI de 116 cv, está disponível a partir de dos 33 592 euros. Conheça todos os preços:
A quarta vítima em poucos meses
A fiscalidade automóvel portuguesa não distingue marcas, nacionalidades nem segmentos. Com a saída progressiva dos motores mais pequenos - substituídos por unidades híbridas mais eficientes, mas com maior cilindrada -, quem acaba por beneficiar são os cofres do Estado português.
Além da Volkswagen, também a Toyota, a Dacia e a Renault estão a sentir o impacto da fiscalidade automóvel portuguesa, cuja última atualização aconteceu há 18 anos, em 2007.
O novo Toyota Aygo X também vai deixar de ter o mil de três cilindros e passará a contar com um motor híbrido 1,5 litros. O que vai colocar o preço do Toyota mais barato de todos próximo da barreira dos 20 mil euros.
Um destino semelhante esperam os novos modelos da Renault e da Dacia, cujos motores híbridos vão passar de 1,6 litros para 1,8 litros de capacidade.
No fundo, todos estes modelos partilham consumos e emissões mais baixos, mas como a fiscalidade portuguesa assenta em grande parte na capacidade do motor, em Portugal os carros mais eficientes são mais caros que os mais poluentes.
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